Het leed dat ‘emissieloze zone’ heet

Oudegracht Utrecht, augustus 2023, eigen foto

Het leed dat ‘emissieloze zone’ heet

Ondernemers en binnensteden gaan kapot

Vanaf 1 januari 2025 wordt de zogenaamde emissieloze zone ingevoerd in 29 binnensteden. Het zal leiden tot faillissementen en leegstand. Winkelgedragsonderzoeker Hans van Tellingen wil dat dit beleid stopt. Want de binnenstad is géén museum, maar wél een vitale plek waar geconsumeerd moet worden. Anders resulteert een stad die aan het infuus moet.

Wat is dat, een emissieloze zone?

Wat staat er dan precies op stapel? Vanaf 1 januari 2025 mogen bepaalde fossiel aangedreven bedrijfsauto's, en op termijn álle fossiel aangedreven bedrijfsauto’s, veel binnensteden niet meer inrijden. Dit omdat er een zero-emissiezone, een uitstootvrij gebied, gaat gelden. Elektrische bestelbussen mogen wel naar binnen. Tot 2028 is er in sommige steden (ook in Amsterdam) sprake van een overgangsregeling voor alleen de (relatief nieuwe) benzine- en dieselbusjes, die dan wel aan strenge voorwaarden moeten voldoen..

In welke steden?

Op dit moment gaan 29 steden, meestal al ingaande vanaf 1 januari a.s., een dergelijke zone in gebruik stellen. Het betreft sowieso de vier grote steden, maar ook nog een veeltal aan middelgrote steden. Zoals het veelgeplaagde Apeldoorn, waar de binnenstad toch al zwaar lijdt onder een beperkt verzorgingsgebied en veel winkelleegstand. Er is ook nog sprake van een aantal steden dat een studie is gestart naar de mogelijke ingebruikstelling, dus het uiteindelijke aantal zal de 30 waarschijnlijk overstijgen.

Wat zijn de voordelen?

De claim is dat de fijnstof- en CO2-uitstoot in de emissie’loze’ zones sterk verlaagd wordt of zelfs naar ‘nul’ zal gaan.

Wat zijn de nadelen voor het milieu?

De nadelen zijn echter legio. Elektrische auto’s zorgen juist voor méér fijnstofuitstoot, tot wel 25%. Verder zijn er bij lange na niet voldoende laadpalen, zodat de busjes niet gebruikt kunnen worden. Ook is het zo dat het stroomnetwerk het vaak niet aankan en vastloopt. En tevens is het bekend dat je met een elektrische auto veel kilometers moet rijden (en het is de vraag of zo’n batterij dat wel ‘redt’) om de milieuschade te compenseren die de productie van de batterij (en het verwerken van de ‘gare’ batterij) vergt. En verder, uiteraard: fossiele auto’s vervuilen. Maar de nieuwe generatie vervuilt steeds minder. Er zijn zelfs relatief schone dieselmotoren te vinden vandaag de dag.

Wat zijn de nadelen voor de binnenstadsondernemers en leveranciers?

Om met de leveranciers te beginnen: deze zullen minder vaak komen, of zelfs helemaal niet meer, omdat de aanschaf van elektrische busjes vaak niet te betalen is voor de gemiddelde mkb‘er. Het gevolg is dat de winkeliers en horecabedrijven niet of nauwelijks meer bevoorraad kunnen worden, waardoor deze ondernemers met hun zaak moeten stoppen. Retailleegstand is het gevolg. Verder zullen er veel leveranciers zijn, degenen die wél de dure elektrische busjes hebben aangeschaft, die in de financiële problemen komen of zelfs failliet gaan.

Voor de retailers zélf die met bestelbusjes werken geldt hetzelfde. Zij kappen er vaak mee en verlaten de binnenstad. Wederom is leegstand het gevolg en delen van de binnenstad sterven af, want zonder commerciële activiteiten gaat de zogenaamde ‘place to be’ sterk achteruit. Het verblijfsgebied wordt uitgehold. Op dit moment onderzoekt mijn bedrijf dan ook de economische gevolgen van het beleid in een aantal historische binnensteden. Met name kleinere en zelfstandige ondernemers zijn de dupe, omdat het grootwinkelbedrijf de benodigde investeringen soms/vaak wél aankan.

Ook de bewoners ondervinden nadelen

Ook de binnenstadsbewoners zullen de gevolgen voelen van dit zogenaamde groene beleid, dat eigenlijk dus minder groen is dan gedacht. Straks wordt het een zware kluif om überhaupt een loodgieter te vinden die nog de binnenstad wil inrijden als er bijvoorbeeld lekkage is in de badkamer. Er zijn namelijk maar weinig loodgieters die een dergelijk dure investering in een elektrisch busje kunnen of willen doen.

Zijn er steden die het beleid uitstellen?

Sommige steden luisteren naar de klachten en stellen het beleid deels uit, zoals Apeldoorn. Hopelijk is uitstel ook afstel. Het is namelijk een ideologische agenda die hier gehanteerd wordt. Niet gebaseerd op feiten. En resulterend in een drama voor (tien?)duizenden ondernemers alsmede de complete binnenstad. Gecombineerd met het autoluwe beleid, waar ik al eens eerder over schreef, zijn de emissieloze zones de dood in de pot.  

Hoe moet het dan wel?

Ik pleit ervoor om van de aanschaf van elektrische busjes géén verplichting te maken. Dát scheelt al een flinke slok op de spreekwoordelijke borrel. De bewoners en bedrijven zullen er blij mee zijn, want dit scheelt ook een hoop elektriciteitsuitval. Verder: stimuleer natuurlijk de aanschaf van relatief schone (fossiele) bestelbussen bij de aanschaf van een nieuwe, maar laat de ondernemer zélf beslissen wanneer zijn oude wagen naar de vuilnisbelt kan. Of elektrische auto’s écht in de toekomst zullen doorbreken is maar zeer de vraag. Verschillende autofabrikanten stoppen immers met de fabricage. Misschien dat auto’s op waterstof in de toekomst wél kans maken om de fossiele auto’s deels te vervangen.

De binnenstad is geen museum

Bovenal geldt echter dat de binnenstad géén museum is, maar wél een vitale plek waar geconsumeerd moet worden. Anders resulteert een stad die aan het infuus moet. Laat ideologie het daarom niet winnen van de feiten. Goed bedoeld beleid leidt vaak tot veel ellende. En die ellende zien we nu al van mijlenver aankomen.

_________

*)         Hans van Tellingen is directeur van de Amsterdamse winkelgedragsonderzoeker Strabo bv, is sociaal geograaf en auteur van onder andere de boeken ‘Retail is Mensenwerk’ en ‘Waarom Stenen Winkels Winnen’. www.hansvantellingen.nl, e-mail: hans@strabo.nl.

**)       Dit blog stond (in een verkorte versie) ook in Het Parool (en op de site, 5 september 2024) en ook (in de volledige versie) op de site van OpinieZ (24 september 2024).